TÄISMAHUS: Juhan Parts: häda algas Bombardieride ostuga

Kes need metsikud loomad on?

Ma pean silmas avalikkuse ees murelasteks tõusnud Estonian Airi, Eesti Energiat ja Ettevõtluse Arendamise Sihtasutust.

Majandusministeeriumi valitsemisalas on kokku 30 äriühingut, asutust ja ametit. Kui minister tahaks seda kõike juhtida vertikaalse käsuliiniga, siis peaks ta olema rohkem kui supermees.

Teie oletegi praegusel keerulisel ajal supermehe rollis, kes peab nende ettevõtete ette kerkinud probleemidega toime tulema.

Ma ei taha praeguseid probleeme pisendada, kuid me räägime paari ettevõtte muredest. Ülikeerulised ajad olid 2009–2010, kui vilets maksulaekumine jättis riigi rahakoti tühjaks. Samuti oli keeruline aeg Mart Laari esimese valitsuse ajal, ma töötasin siis justiitsministeeriumi asekantslerina, kui erastada tuli suurel hulgal eluvõimetuna näivaid ettevõtteid.

Miks siis Estonian Airi asjad nii halvad näivad? Millest tuleb ettevõtte valede otsuste jada?

Siin on tegemist Euroopa lennundusturu viimase kümne aasta arenguga, kus nn avatud taeva lepingu alusel võib iga lennufirma ise valida, kuhu lennata. Rahvuslike turgude kaitsmine on seega minevik. Estonian Airi päästmise üritus sai alguse 2008. aastal, kui ettevõttel oli vaja lennukipark välja vahetada ja suurosanik SAS tõstis käed üles. Estonian Air osales SAS-i suures Bombardieride ostus, tegi esimese sissemakse kolme lennuki ostmiseks. Kui oli vaja teha teine sissemakse, siis SAS ütles, et tema Estonian Airile rohkem raha ei anna. Ettevõttel endal raha ei olnud ja tehingust loobumine oleks tähendanud juba siis Estonian Airi lõppu.

Kui tuli uus juhatus eesotsas Tero Taskilaga, siis polnud tegemist mitte ülisuure nn lennundus-hub’i ehitamise ideega, vaid sooviga kasvatada ettevõttele veidikenegi rasva, et teenida üldkulud tagasi. Kuid ravim nimega Joakim Helenius – Tero Taskila tekitas hoopis uusi raskusi.

Kas ma saan õigesti aru, et visionäär Taskila kaasamine oli viga ja ettevõte oleks pidanud konservatiivselt jätkama?

Kui oleks jätkanud konservatiivselt, oleks kahjumi probleem ikkagi olnud esiplaanil. Nõukogu oli kätest seotud Bombardieri lepinguga, mis tähendas väga karme finantseerimistingimusi ja pani otsima uut lahendust.

Mis Bombardieri tehingu nii keeruliseks tegi? Miks pidi Estonia Air selleks Kaimanisaartele maksuvaba ettevõtte asutama?

Seda tuleb küsida ettevõtte tolleaegsete juhtide käest.

Kas teile ei ole seda selgitatud?

Riik oli siis vähemusaktsionär ja mul ei ole siin käepärast dokumente, mille põhjal seda selgitada. SAS pidi neid Bombardiere suurel hulgal soetama ja vaid kolm lennukit pidi tulema Eestisse. Riigi ette pandi valik siis, kui Estonian Air oli juba ühe ettemakse teinud ja ettevõtet ähvardas tegevuse lõpetamine.

Kas nende asjaoludega võib seostada ka lennukite silmatorkavalt kõrge hinnaga ostmist?

Natukene jah. Kui vaadata Bombardieride tänaseid turuhindu, siis need on märkimisväärselt madalamad kui hind, millega nad 2008. aasta lepingutega omandati.

Nii väikese mahuga lennundusettevõtet on ikkagi väga keeruline majandada. See on võimatuna või vähemalt väga raskena näiv ülesanne.

Kas see tähendab, et me peame olema pessimistlikud, sest Euroopa Komisjon suure tõenäosusega ei toeta meie soovi Estonian Airi raskustest välja aidata?

Meie esimene eelistus on Estonian Airi aidata. Lennundusturu ausa konkurentsi reeglid on siin oluliseks proovikiviks. Meiepoolne ettevõtte päästeplaan ei ole teostatav, kui komisjoni otsus meie abitaotlusele on eitav. Rahasüst, mis osutub ebaseaduslikuks riigiabiks, tuleb mõne kuu möödudes tagasi maksta ja ettevõtte lennukid ei tõusegi enam õhku. Niimoodi läheks ka riigi poolt antud krediit kaotsi.

Kas Estonian Airi tervis on ikkagi kriitiliselt halb?

See pole mingi uudis ja peaks olema igale lehelugejale selge. See, et ta vajab kapitaliinvesteeringut, on selge. See investeering omakorda nõuab keeruliste tingimuste täitmist, mis tähendab, et ettevõte on keerulisemas olukorras kui kunagi varem.

Pilootide streigiähvardus muutis olukorda veelgi halvemaks. Kui keegi väidab, et streikimine on normaalne, siis mina sellega ei nõustu, eriti kui ettevõte on nii kriitilises seisus.

Kui kauaks jätkub Estonian Airi elus püsimiseks rahalisi, administratiivseid ja poliitilisi võimalusi? Kui kaua ettevõtte süda veel tuksub?

Riigiabi võimalikkusega me oleme protsessis, kirjavahetuses, et saada konkurentsidirektoraadi seisukohta. Riigiabi taotlemine ise võib olla väga aeganõudev protsess, kesta terve aasta. Tavaliselt saavad kõik konkurendid siin oma huve kaitsta, millele kulub palju aega. Olukord on nagu kohtuprotsessi puhul, kus sa ei tea, kui palju võib ilmuda välja hagejaid ja kaua see võib kesta.

Sellepärast oleme andnud ettevõttele lühiajalise krediidi, et ta saaks võlausaldajatele näidata rahuldavaid finantsnäitajaid.

Kas teie varem sageli mainitud plaan B tähendab, et Estonian Airi asemel tuleb eestlaste lennuvajaduse rahuldamiseks leida mõni muu lahendus?

Plaan A seostub Estonian Airiga ja plaan B ei seostu Estonian Airiga.

Üks võimalus on, et riik hakkab olulisi liine toetama. Kuid see ei pruugi meid täielikult rahuldada, sest rahvusvahelise lennuliiklusega pole nii nagu Tallinna–Viljandi rongiliini doteerimisega.

Kui me vajame hommikust otseliini Londonisse, siis selle doteerimise vastu võib väita näiteks easyJet, kes lendab Tallinnast Londonisse, või firmad, kes pakuvad sama lendu üle Riia või Stockholmi.

Tänase konkurentsidirektoraadi praktika kohaselt öeldakse meile suure tõenäosusega, et meil on Londoniga täiesti piisavad ühendused ja doteeritav liin moonutab konkurentsi.

Kas see tähendab, et lennuühendus Riia, Helsingi ja Moskvaga võib meile tulevikus piisav olla?

Kindlasti pole see piisav. Sagedus ja kellaajad on olulised. Piisav pole ka, kui kell kolm öösel lendab lennuk Frankfurdi lähedale põllu peale. Meie eelistatuim variant on Estonian Airi tegevuse jätkamine, mistõttu ei soovi väga sellele B-plaanile keskenduda.

Elektrituru avanemine algas mureliku tõdemusega, et Eestil pole piisavalt palju ühendusi naaberriikidega, et tagada turu toimimine. Kas valitsusel oli võimalik turu avanemist aasta võrra edasi lükata – kuni Eestit Soomega ühendava teise elektrikaabli Estlink 2 valmimiseni 2014. aastal?

Estlink 2 avamine pole vääramatult seotud turu avanemisega, sest Eestil on piisavalt ühendusi nii ida kui ka lääne suunas. Turu arenemine nendes suundades võtab lihtsalt natukene aega.

Elektrituru avamine oli Eesti riigi kokkulepe Euroopa Liiduga liitumisel. Teistes riikides toimus turu avamine juba varem, meie saime üleminekuperioodi, mis oli juba ammu teada.

Soomlaste huvi Estlink 2 teha oli seotud veendumusega, et turg avatakse Põhjamaade elektribörsi reeglitega. Pigem tõi elektrituru avamise lubadusest kinnipidamine meile Estlink 2.

Varem võtsime Eestis muutusi vastu kaine mõistusega. Kui nüüd räägitakse, et kõik tuli ootamatult ja inimesed ei tea midagi turu avamisest, siis see ei lähe tegelikkusega kokku. Tänaseks on lepingu sõlminud 65% tarbijatest – 600 000 tarbijat. Soomes oli esimene arv 15%. Mina küll ei julge öelda, et Eesti inimesed ei saa aru, mis lepinguid nad sõlmivad. See tähendab väga õnnestunud üleminekut elektri vabaturule.

Kas teie olete Eestis kujunenud elektri hinnaga rahul?

Üks nädal algas meedia rünnakuga, et Eestis on Põhjamaadest kõrgeim hind, mis on võrdsustatav kuriteoga. Hiljem aga teatas vaid üks väljaanne, et Eestis on kõige odavam hind.

Niimoodi luuakse mingit maailmalõpueelset paanikat. Kui me oleksime jätkanud reguleeritud hinnaga ja lisanud sinna juurde vältimatu kuluna CO2 maksumuse, siis börsihind on sellest variandist odavam.

Kuidas mõjutab Moody’se Eesti Energia reitinguväljavaate alandamine ettevõtet ja tarbijat?

Moody’se reitinguprognoos on positiivne teade Eesti tarbijale ja oli seotud just elektrituru avamisega: elektri tootmise kasumlikkuse perspektiiv on nüüd hoopis teistsugune kui suletud turul. Seni oli hind kulupõhine, mis võimaldas kõik kulud hinda sisse panna. Nüüd peab põlevkivist toodetud elekter olema konkurentsivõimeline.

Millise pilguga teie vaatate asjaolu, et Eesti Energia põlevkiviuuring USA-s läks kavandatust ligi kaks korda kallimaks?

Nii USA kui ka Jordaania projekti puhul tuleb lähtuda asjaolust, et Eesti Energia tahab nendes olla rohkem arendaja kui investeerija. Kuid arendusfaasis tuleb paratamatult teatud kulusid kanda. Jordaa­nias käib praegu juba elektrijaama hange.

Ma garanteerin, et tegemist pole mingi Eesti rahvale kahjuliku seiklusega. Kuid me ei saa ka öelda, et see on täiesti riskivaba tegevus.

Kuidas te kavatsete majandusministeeriumi ja rahandusministeeriumi vahel jagada praegu teie valitsusalas olevad Eesti Energia ja Eleringi?

Eesti Energia on Eesti riigile finantsinvesteering ja peab olema rahandusministeeriumi haldusalas. Samasse ritta kuulub Estonian Air ja EVR Cargo.

Millal toimub nende ettevõtete üleminek Jürgen Ligi haldusalasse?

Meil on nende küsimustega tegelemiseks aega jaanuaris-veebruaris, sest aprillikuuks peaks see tehtud olema. Me siiski tahaks selles kontekstis arutada riigi äriühingute juhtimist üldisemalt, kuid Eesti seadused kohustavad meid panema Eesti Energia ja Eleringi aktsiad eri ministeeriumide valitsemise alla.

Ettevõtluse Arendamise Sihtasutus (EAS) hakkab väljuma skandaalist, kus 61 rahastusprojektil lasus ebaseaduslikkuse kahtlus. Kas teie avaldasite EAS-i juhtidele survet, et toetada näiteks Ericssoni?

See ei vasta tõele. Ericsson küsis minult, kas riik kohtleb neid võrdselt kõigi teiste ettevõtetega. Minu vastus oli jaatav. See sai kaalukeeleks, et nende tehas tuli Eestisse, mitte aga näiteks Poolasse. Investeeringu vastavus kriteeriumidele on ettevõtte ja EAS-i küsimus. Minu arvates Ericssoni investeering vastab ja selle olulisust Eesti riigile on raske ülehinnata.