NB! Oled kommentaaride lehel. Kommentaarid on avaldatud Delfi lugejate poolt. Kommentaare ei toimetata. Nende sisu ei pruugi ühtida Delfi toimetuse seisukohtadega.
Igati nõus autori artikliga. Aga noorte hääli kahjuks ei kuulda meie riigis. Võimulolijad on nii lühinägelikud, et neile lihtsalt ei jõua kohale sellised ilmsed seosed. Tartus on ühistransport juba peaaegu välja suretatud, varsti jõutakse selleni ka Tallinnas. Kui mina rääkisin juba 10 aasta eest, kui oluline on väikebusside käiku toomine, et hoida graafikuid ikka täis ja mitte kärpida selle tihedust, siis selleni on osaliselt jõutud Tartus alles nüüd. Tallinnas näen ikka õhtuti jooksmas käies, kuidas suur inimtühi Scania, liinil 23, vurab mööda Tallinnat.
Positiivne on muidugi see, et linnasisene ühistransport polegi veel Eestis kõige hullemini tuksi keeratud valdkond.
Hannesega tuleb täielikult nõustuda. Tallinna linnavalitsuse tegevus ühistranspordi alal on olnud pehmelt öeldes küündimatu. Kohati jääb isegi mulje, et inimesed, kes on siin pandud ühistranspordiga tegelema, ei oma ei vajalikku kompetentsi ega ka õrna ettekujutust, mil moel 400 tuhandelise elanikkonnaga linnas transporti peaks korraldama. Ajaloolises plaanis vaadates jäi ühistranspordi areng Tallinnas seisma juba 80-ndatel kui suured elamurajoonid kerkisid ilma korraliku infrastruktuuriga varustamata. Kuhu jäi Lasnamäe tramm? Isegi kanal kaevati selleks valmis, aga kaugemale ei jõutud. Hakati panustama vaid asfaldil sõitvasse transporti. Selle asemel, et võtta kasutusele tõhus kiirtramm nii Lasnamäe kui Mustamäe-Õismäe suunal, panustati sellisesse kohustavasse eksitusse, nagu trolliliiklus. Juba fakt, et trolli kui transpordivahendit kasutatakse tänapäeval veel nii vähestes linnades (ja ka seal pideva taandarenguga), näitab selle transpordiliigi nõrkust. Tegemist on olnud puhtakujulise eksperimendiga, mis püsib siiani vaid inertsist (on ju kunagi palju investeeritud, kuidas me siis nüüd äkki lõpetame!). Seevastu linnades, kus trammiliiklus jõudsalt areneb, on transpordikorraldus tervikuna väga palju võitnud. Näiteid võiks tuua Euroopast sadu. Trammiliikluse eeliseks on oma infrastruktuuri kasutamine, mis võimaldab olla sõltumatu tipptunni autovoogudest. Troll sitsib tipptunnil muu transpordiga samas ummikus ja on oma sarvilise tehnilise lahenduse poolest nii või teisiti üks väga aeglane liiklusvahend. Ainus positiivne pool - ei reosta linnaõhku. Seevastu on troll väga raske ja lõhub tänavakatet, rääkimata kontaktvõrgu kallist ülalpidamiskulust (isegi trammiga võrreldes). Trammiliikluse kaasaegsed lahendused võimaldavad foore ümber lülitada trammi järgi. Samas on tramm massitranspordivahend, mis mõeldud vaid tiheasustuspiirkondade teenindamiseks. Näiteks kesklinn. Kus on see Tallinna kesklinna trammivõrk? Tallinnas pole isegi suudetud elulisi ühistranspordikeskusi, nagu lennujaam, sadam, bussijaam ning raudteejaam ühistranspordi abil ühendada. Eriti õnnetus seisus on sadam. Peale taksode sinna ühistransporti ei käigi (D-terminal näiteks).
Olgu selle Tallinna nimelise pommiauguga, kuidas on, tooksin siinkohal hoopis ühe hea näite ühistranspordikorraldusest, kuhu tuleks saata Tallinna liiklust korraldav seltskond õppevisiidile - Karlsruhe linn Saksamaal (ca 300 tuh. elanikku). Samalaadseid leidub Euroopas teisigi, kuid just Karlsruhet tuuakse tavaliselt esile kui ühte parimatest näidetest, kuidas ühistransporti tõhusalt korraldada. Näiteks on Karlsruhes kasutusel tramm-rongid ehk nn. Stadtbahn: http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn...
Trammi ja rongi funktsioonid on ühendatud nii, et linnas liigutakse trammina ja linnast väljas linnalähirongina, mis arendab kiirust kuni 100 km/t. Taoline süsteem võimaldab vältida ümberistumisi ning ühtlasi on linnalähiasumid kiire ja tõhusa ühistranspordiga pidevalt varustatud. Pikim liin sõidab suisa 80 km. linnast välja. Ka on kasutusele võetud kõik piirkondlikud raudteeharud. Töötab põhimõte - tõhus võrgustik ja mobiilne liiklus. Trammile garanteeritakse linnas sõites pidev roheline liin, millega tagatakse tõrgeteta edasipääs ja teeninduskiirus. Kokkuvõtvalt on süsteem elanike seas väga populaarne ja seeläbi täiustuv ning edasiarendatav.
Kui toome nüüd siia kõrvale võrdluseks hädaoru nimega Tallinn, kus tähelepanu jagub vaid autoliikluse poputamisele, siis hakkab pehmelt öeldes häbi. Siin ju ainult jahutakse ühistranspordi eelisarendamisest. Aga midagi pole teha. Kala hakkab mädanema peast. Tallinna linnavalitsejad tuleks kõik lausa kohustuslikus korras panna ise ühistransporti kasutama. Küll näete, kohe hakkavad asjad paremuse suunas liikuma.
See, kuhu liigub Tallinna transpordivõrk on näha Tallinna linnapea värskelt liisitud auto juhtumit vaadates.
Vana auto Kokku Kasutusaeg kuud * Kuutasu
Liising 293600,00 31 * 9470,97
Kindlustus 67453,65 31 * 2175,92
Kokku: 11646,89
Uus auto
Liising 460800,00 24 * 19200,00
Kindlustus 52587,60 24 * 2191,15
Kokku: 21391,15
Käibemaksuga hinnad.
Kuumaksu suurenemine 83,66%
Raha paigutamisel ei eelistata linnaelanike huve ametnike huvidele. Raskel ajal oleks vaja ametnike kulusid piirata ja kõik võimalikud vahendid anda linnaelanike (maksumaksjate) kasutusse.
Linnapea sõiduki MIINIMUMNÕUDED riigihankel olid
1. Võimsus vähemalt 170 Kw
2. Nelikvedu
3. Metallist karterikaitse
Lisaks veel hunnik nõudeid, mis võimaldasid ainult ühe auto ostmist.
Need kolm punkti näitavad väga kõnekalt, et millise autoga on võimalik Tallinnas sõita. Teede kvaliteedile rõhku enam ei panda.
Lumekoristusega on ka praegu olukord, kus oodatakse sula, mis töö linna eest ära teeks. Paljud sõidurajad on osaliselt jää all ja tekitavad pidevalt liiklusohtlikke olukordi ning takistades ka ühistranspordi liikumist. Rääkimata piiratud nähtavausest, mis on tingitud suurtest lumevallidest.
Tallinna kõige "hoolivamate" võimuparteide moto paistab olevat, et kõigepealt tagan enda heaolu ja siis kui maksumaksja rahast midagi üle jääb, siis saavad linnaelanikud oma maksuraha eest ka mingit teenust.
Pideva (ja ühtlasi ka autoomanikuna eelkõige põhimõttelise) ühistranspordi kasutajana puudutavad kõik kirjeldatud hädad isiklikult mindki, seega kirjutan kahe käega alla.
Omalt poolt võiks täiendada veel ühe hädaga, mida autor ei ole puudutanud, nimelt sõiduplaanide ebaühtlus. Näiteks. Sel vägagi piiratud ajal, mil veel üldse sõidab 3. liini tramm, läheb ta enamasti Hobujaama peatusest Kadrioru suunas peaaegu samal ajal 1. liini trammiga. Vahe sõiduplaanis on 1 või 2 minutit, reaalsuses tihtipeale olematu - trammid sõidavad n-ö "paarisrakendina" (nii et haagi või kokku, et energiat säästa), tagumine ootab esimese järel, et peatusesse mahuks jne. Sellele järgneb üsnagi pikk vahe - ja siis jällegi kaks trammi koos. Samamoodi liiguvad "paarikaupa" 1. ja 2. liini trammid Kopli suunal, 2. ja 4. liini trammid Ülemiste suunal, jne. Sarnasest nähtusest on rääkinud Mustamäel elavad tuttavad trollide osas, nt 2. ja 3. liini troll (mille liinid märkimisväärses osas kattuvad) sõidavad samamoodi "paarisrakendina" (millele järgneb pikk tühik, eriti tipptunnivälistel aegadel). Ja küllap esineb seda nähtust teisteski linna piirkondades ja ühissõidukiliinidel, millega ise kokku puutunud ei ole.
I-le pani täpi peale aga ühel hilisõhtul kogetu, kui Viru bussiterminalis oma bussi oodates märkasin, et sinna saabusid korraga 34A ja 38 liini bussid. Viskasin pilgu samas olnud tabloole - jah, uskuge või mitte, aga need bussid väljusid MINUTIPEALT ÜHEL JA SAMAL AJAL (22:27). Mitte asjaga kursis olijatele - need kaks liini on Tallinna linna piires peaaegu 100% kattuvad, bussid sõidavad kuni Pärnamäe kalmistuni täpselt ühte ja sama marsruuti ning hargnevad alles siis. Üks suundub Muuga aedlinna ja teine keerab algul Mähe aedlinna poole (aga lõpetab samuti Muugal). Kusjuures tegemist oli hilisõhtuga, mil sõidugraafikud niigi märkimisväärselt hõredad (järgmine 34A pidi väljuma 24 minuti pärast ja 38-l oli see üldse päeva viimane väljumine). Seda eriti peale viimaste aegade pidevaid hõrendamisi, millest kirjutab ka käesoleva artikli autor.
Mind tõsiselt ja siiralt huvitaks, kes nende graafikute koostamisega tegeleb ning mille eest ta palka saab? Palk on kindlasti kõvasti üle eesti keskmise, nagu Tallinna palgad ikka...
Kahjuks on toimetamisel sisse läinud üks kahetsusväärne viga. Nimelt ei ole õige artiklis ümer sõnastatud mõiste "kaalutud sõiduaeg". Õige on: "kaalutud reisiaeg". Üks reis võib koosneda mitmest sõidust, kaalutud reisiaja hulka lisatakse ka nt. ümberistumised, ooteaeg jms.
Artiklis toodud argumendid on väga huvitavad ja näitavad ühistranspordi ebaratsionaalset arendamist Tallinnas.
Ühistranspordiliigi eelisarendamisest ei saa tõesti juttu teha, kuigi kohati minnakse poolele teele. Linnavalitsus on teinud ka edukaid samme - nt ühistranspordirajad muudavad tipptunnil mõned trolliliinid märgatavalt autoliiklusest kiiremaks – ent järgmisena tõmmatakse graafikuid koomale ja mingit reaalset efekti nendest radadest pole. See on justkui ühistranspordi märgiline arendamine, kus tehakse midagi silmatorkavat. Aga vaja oleks süsteemset arendamist.
Kuigi ma olen toimiva ühistranspordi vajalikkuses veendunud, võiks ju öelda: olgu, ma sõidan siis vaid autoga, kui eelisarendame autoliiklust. Aga liikluskorraldus ei toeta ju ka seda. Nokk kinni, saba kinni!
Viimast bussi enam ei tule
Mihkel Langebraun
Positiivne on muidugi see, et linnasisene ühistransport polegi veel Eestis kõige hullemini tuksi keeratud valdkond.
Ülo Mälgand
Olgu selle Tallinna nimelise pommiauguga, kuidas on, tooksin siinkohal hoopis ühe hea näite ühistranspordikorraldusest, kuhu tuleks saata Tallinna liiklust korraldav seltskond õppevisiidile - Karlsruhe linn Saksamaal (ca 300 tuh. elanikku). Samalaadseid leidub Euroopas teisigi, kuid just Karlsruhet tuuakse tavaliselt esile kui ühte parimatest näidetest, kuidas ühistransporti tõhusalt korraldada. Näiteks on Karlsruhes kasutusel tramm-rongid ehk nn. Stadtbahn: http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn...
Trammi ja rongi funktsioonid on ühendatud nii, et linnas liigutakse trammina ja linnast väljas linnalähirongina, mis arendab kiirust kuni 100 km/t. Taoline süsteem võimaldab vältida ümberistumisi ning ühtlasi on linnalähiasumid kiire ja tõhusa ühistranspordiga pidevalt varustatud. Pikim liin sõidab suisa 80 km. linnast välja. Ka on kasutusele võetud kõik piirkondlikud raudteeharud. Töötab põhimõte - tõhus võrgustik ja mobiilne liiklus. Trammile garanteeritakse linnas sõites pidev roheline liin, millega tagatakse tõrgeteta edasipääs ja teeninduskiirus. Kokkuvõtvalt on süsteem elanike seas väga populaarne ja seeläbi täiustuv ning edasiarendatav.
Kui toome nüüd siia kõrvale võrdluseks hädaoru nimega Tallinn, kus tähelepanu jagub vaid autoliikluse poputamisele, siis hakkab pehmelt öeldes häbi. Siin ju ainult jahutakse ühistranspordi eelisarendamisest. Aga midagi pole teha. Kala hakkab mädanema peast. Tallinna linnavalitsejad tuleks kõik lausa kohustuslikus korras panna ise ühistransporti kasutama. Küll näete, kohe hakkavad asjad paremuse suunas liikuma.
Joonas Künstler
Vana auto Kokku Kasutusaeg kuud * Kuutasu
Liising 293600,00 31 * 9470,97
Kindlustus 67453,65 31 * 2175,92
Kokku: 11646,89
Uus auto
Liising 460800,00 24 * 19200,00
Kindlustus 52587,60 24 * 2191,15
Kokku: 21391,15
Käibemaksuga hinnad.
Kuumaksu suurenemine 83,66%
Raha paigutamisel ei eelistata linnaelanike huve ametnike huvidele. Raskel ajal oleks vaja ametnike kulusid piirata ja kõik võimalikud vahendid anda linnaelanike (maksumaksjate) kasutusse.
Linnapea sõiduki MIINIMUMNÕUDED riigihankel olid
1. Võimsus vähemalt 170 Kw
2. Nelikvedu
3. Metallist karterikaitse
Lisaks veel hunnik nõudeid, mis võimaldasid ainult ühe auto ostmist.
Need kolm punkti näitavad väga kõnekalt, et millise autoga on võimalik Tallinnas sõita. Teede kvaliteedile rõhku enam ei panda.
Lumekoristusega on ka praegu olukord, kus oodatakse sula, mis töö linna eest ära teeks. Paljud sõidurajad on osaliselt jää all ja tekitavad pidevalt liiklusohtlikke olukordi ning takistades ka ühistranspordi liikumist. Rääkimata piiratud nähtavausest, mis on tingitud suurtest lumevallidest.
Tallinna kõige "hoolivamate" võimuparteide moto paistab olevat, et kõigepealt tagan enda heaolu ja siis kui maksumaksja rahast midagi üle jääb, siis saavad linnaelanikud oma maksuraha eest ka mingit teenust.
Hindrek Lootus
Omalt poolt võiks täiendada veel ühe hädaga, mida autor ei ole puudutanud, nimelt sõiduplaanide ebaühtlus. Näiteks. Sel vägagi piiratud ajal, mil veel üldse sõidab 3. liini tramm, läheb ta enamasti Hobujaama peatusest Kadrioru suunas peaaegu samal ajal 1. liini trammiga. Vahe sõiduplaanis on 1 või 2 minutit, reaalsuses tihtipeale olematu - trammid sõidavad n-ö "paarisrakendina" (nii et haagi või kokku, et energiat säästa), tagumine ootab esimese järel, et peatusesse mahuks jne. Sellele järgneb üsnagi pikk vahe - ja siis jällegi kaks trammi koos. Samamoodi liiguvad "paarikaupa" 1. ja 2. liini trammid Kopli suunal, 2. ja 4. liini trammid Ülemiste suunal, jne. Sarnasest nähtusest on rääkinud Mustamäel elavad tuttavad trollide osas, nt 2. ja 3. liini troll (mille liinid märkimisväärses osas kattuvad) sõidavad samamoodi "paarisrakendina" (millele järgneb pikk tühik, eriti tipptunnivälistel aegadel). Ja küllap esineb seda nähtust teisteski linna piirkondades ja ühissõidukiliinidel, millega ise kokku puutunud ei ole.
I-le pani täpi peale aga ühel hilisõhtul kogetu, kui Viru bussiterminalis oma bussi oodates märkasin, et sinna saabusid korraga 34A ja 38 liini bussid. Viskasin pilgu samas olnud tabloole - jah, uskuge või mitte, aga need bussid väljusid MINUTIPEALT ÜHEL JA SAMAL AJAL (22:27). Mitte asjaga kursis olijatele - need kaks liini on Tallinna linna piires peaaegu 100% kattuvad, bussid sõidavad kuni Pärnamäe kalmistuni täpselt ühte ja sama marsruuti ning hargnevad alles siis. Üks suundub Muuga aedlinna ja teine keerab algul Mähe aedlinna poole (aga lõpetab samuti Muugal). Kusjuures tegemist oli hilisõhtuga, mil sõidugraafikud niigi märkimisväärselt hõredad (järgmine 34A pidi väljuma 24 minuti pärast ja 38-l oli see üldse päeva viimane väljumine). Seda eriti peale viimaste aegade pidevaid hõrendamisi, millest kirjutab ka käesoleva artikli autor.
Mind tõsiselt ja siiralt huvitaks, kes nende graafikute koostamisega tegeleb ning mille eest ta palka saab? Palk on kindlasti kõvasti üle eesti keskmise, nagu Tallinna palgad ikka...
Hannes Luts
Kahjuks on toimetamisel sisse läinud üks kahetsusväärne viga. Nimelt ei ole õige artiklis ümer sõnastatud mõiste "kaalutud sõiduaeg". Õige on: "kaalutud reisiaeg". Üks reis võib koosneda mitmest sõidust, kaalutud reisiaja hulka lisatakse ka nt. ümberistumised, ooteaeg jms.
Hans Lõugas
Ühistranspordiliigi eelisarendamisest ei saa tõesti juttu teha, kuigi kohati minnakse poolele teele. Linnavalitsus on teinud ka edukaid samme - nt ühistranspordirajad muudavad tipptunnil mõned trolliliinid märgatavalt autoliiklusest kiiremaks – ent järgmisena tõmmatakse graafikuid koomale ja mingit reaalset efekti nendest radadest pole. See on justkui ühistranspordi märgiline arendamine, kus tehakse midagi silmatorkavat. Aga vaja oleks süsteemset arendamist.
Kuigi ma olen toimiva ühistranspordi vajalikkuses veendunud, võiks ju öelda: olgu, ma sõidan siis vaid autoga, kui eelisarendame autoliiklust. Aga liikluskorraldus ei toeta ju ka seda. Nokk kinni, saba kinni!