Väikelinnadest depressioonivabalt

Minsiteeriumite hajutamine on mõttena ilus, nagu sotsiaaldemokraatia ja selle edasiarendusedki (paberil), tegelikkuses kaaneb sellega bürokraatia vohamine ja paralleel- ja koopiategevuste hüppeline kasv.
Müsteeriumid tuleb kõik koondada Kilulinnast välja, ringteele, ühte hoonesse, kus strukturaalsus, kompetents ja paratamatu/sunnitud koostoimimine (mitte vastutoimimine nagu kohati aset leiab praegu), peaks lühida ajaga võimaldama 25% andekate inimeste vabanemist tööjõuturule....

Sedant küll, et masu jms, aga ametnikud ju na tegijad inimesed...

Üldiselt on aga nii, et nagu ma visandeis algajale riigiametnikule (praegu lisanduvad siia ka pngaklergid, riigiettevõtete tegelinskid jms) väitsin - on kolm kategooriat inimesi, kes ametnikuna pensionini välja veavad:
1) kottlollid
2) pohhuistid
3) abivahendite tarbijad (viinusk jms)

Huvitavam osa artiklist puudutab infrastruktuuride rolli asulate arengus. On loomulikult õige väita, et maanteevõrgu areng hävitas Mõisaküla linna. Kuid tuleks ühtlasi lisada, et sellele aitasid kaasa meie poliitikud oma pidevate tegematajätmistega. Näiteks käis 1993. aastal Mõisakülas visiidil tolleaegne peaminister Mart Laar. Sealseks peaprobleemiks oli nimelt tolli- ja piiripunkti puudumine Lätiga. Raudteeühendus, mis Tallinna ja Riia vahel NSVL-i ajal toimis, oli taaskehtestatud piiri tõttu ära nullitud. Mõisaküla linna jaoks oli seega elulise tähtsusega raudtee-piiripunkti avamine. Peaminister Mart Laar, tutvunud olukorraga, lubas aidata probleemi lahendamisel. Lubas ... ja sinna see kõik ka jäi. Piiripunkti ei tulnud, raudteeveod kadusid ning sellega koos kadusid varsti ka ettevõtted. Täna on kunagi õitsenud Mõisaküla linnast saanud sisuliselt alla tuhandese elanikkonnaga armetu alevik. Kuna Läti poole huvi vedude vastu oli mõnevõrra väiksem ning Eesti valitsus midagi ette ei võtnud, jäeti ka Läti poolelt asi unarusse ning tagajärjeks oli kasutu raudtee suikumine surmaunne. 1996 lõppes reisiliiklus Pärnu-Mõisaküla vahel ning järgmisel aastal pandi kinni ka Läti poolel kuni Ipiki-ni (kolm kilomeetrit Mõisakülast Riia suunas) käinud reisirongiliin. Aastail 2004-2007 kisti üles raudteeliin Pärnu ja Saulkrasti vahel, millega kadus ajalukku 1981. aastal valminud otsene raudteeühendus Tallinna-Riia vahel. See peaks olema konkreetseks näiteks, kuidas riigivõim saab ise kaasa aidata kohaliku elu väljasuretamisele. Nüüd siis kulgeb hetkel ainuvõimalik raudteeliin Tallinnast Riiga üle Tartu ja Valga, tehes üle sajakilomeetrise ringi, samas kui otsese raudtee tamm rohtub niisama. Kas pole totter olukord?

Oma osa on ka varasemal "ülesehitstööl". Tankikoridoride parema läbilaskvuse nimel pandi kogu kitsarööplenine peeti ja muud kasulikud insdutrialiseerimeise-imperialiseerimi se võlud...

Mis muidugi omamaiste kaalikate käpardlikkust ja mõtlematust ei vähenda...

Kui palju on Eesti riigi korrumpeerunud "Vargamäelased" õppinud või vähemalt arvestanud teiste riikide vigadega? Üha on kuulda, kui palju miljoneid varastatakse, raisatakse või paigutatakse oma kasuks kõrvale. tööajal mõned magavad või üldse puuduvad. Mitte eriti pole sellest õpitud! Möödalaskmisi võib lugema jäädagi. See on nagu tormijooks kommunismi poole. Võimulolevad endised kommunistid ei õpi eales kunagi tehtud vigadest. Paljudel noortel aga pole sõnaõigust ja küllaldaselt poliitilisi kogemusi. Paradoks, kas pole?

Vähe sellest, et nemad midagi ei õpi - ka valijad ei paista eriti õppivat.

Nõus, et varasem "ülesehitustöö" määras mõndagi, kuid ma pole siiani aru saanud sellest tankide ja sõjatehnika veo jutust seoses kitsarööpmelise raudtee mahavõtmisega. 1965. aasta 24. oktoobri "Rahva Hääl" avaldas lühiusutluse Balti Raudtee Eesti Raudteekonna ülema A.Kotoviga, kus viimane mainib: "Kitsarööpmeline raudtee rekonstrueeritakse 225 kilomeetri pikkuselt. Esimeseks etapiks on Tallinn-Pärnu lõigu ümberehitus ja teiseks Lelle-Viljandi teeosa. Juba eeloleval aastal algavad ettevalmistustööd ja 1966. aasta jooksul peab jõudma niikaugele, et laiarööpmelised rongid hakkavad liikuma Raplani. Järgmisel aastal aga tuleb lõpetada tee ümberehitus kuni Pärnuni. Seejärel on kavas asuda Lelle-Viljandi tee rekonstrueerimisele. Ülejäänud kitsarööpmelise raudtee lõigud kuuluvad likvideerimisele, kuna nad on kaotamas oma majanduslikku tähtsust ja aasta-aastalt õigustavad ennast üha vähem."
Nagu nähtub tekstist, pidi liiklus Tallinn-Pärnu laiarööpmelisel raudteelõigul algama 1967. aastal, algas aga hoopis 1972. aastal. Ja nii venis kogu see värk kuni lõpuks 1981. aastal said rongid hakata sõitma Pärnu kaudu Riiga. See tähendas ühtlasi, et tanke võis vedada senise 674 kilomeetri asemel (kitsarööpmeliste kogupukkus) vaid 225-l kilomeetril. Ülejäänud 449 kilomeetrit endisi kitsarööpmelisi aga lihtsalt kraabiti üles ilma millegagi asendamata, seega tankid jäid seal üldse vedamata. Näiteks Rapla-Virtsu, Türi-Tamsalu, Viljandi-Mõisaküla, Valga-Mõniste-Aluksne, Riisselja-Ikla-(Valmiera), Tallinn-Harku-Vääna (vahemikus Nõmme-Vääna juba 1959), Sonda-Mustvee. Ses mõttes tuleks täpsustada, et kitsarööpmeliste hävitamisel oli rida olulisemaid põhjusi:
1. Kitsarööpmeline oli oma iseloomult kohalik raudtee, sealjuures vaatamata venestamiskampaaniatele siiski tugevalt rahvusliku kaadri käpa all ning seeläbi Moskvale ebamugav allüksus ohjata. Eestis kandsid mõnedki liinid veel tugevat omariikluse pitserit ja mälestust. Näiteks 1931. aastal valminud Rapla-Virtsu ning 1926. aastal alustanud Sonda-Mustvee. Sellisest natsionalistliku hõnguga asjast tuli vabaneda. Ainsana sobis venelaste strateegiliste plaanidega 1927. aastal valminud Lelle-Pärnu lõik.
2. Kotovi väide kitsarööpmeliste majandusliku tähtsuse langemisest vastas tõele, kuna selleks oli ka piisavalt ning sihiteadlikult aastaid töötatud. Näiteks saadeti pidevalt "kellegi" korraldusel kaupu valedesse jaamadesse ning reisirongide sõiduplaanid tehti reisijatele täiesti ebasobivateks. Näiteks väljus 1967. aastal Viljandi-Mõisaküla rong Viljandist 23.23 ning jõudis Mõisakülla kell 0.54. Tagasi Viljandisse läks rong aga 2.19, jõudes sihtjaama 3.55. Igaüks mõistab isegi, kui palju reisijaid taolise graafikuga rongile meelitati. Taoline pullitamine toimus kõikidel kitsarööpmelise liinidel. Virtsu liinil lahkus rong Tallinnasse näiteks vahetult enne praami saabumist. Kõik see töötas sihiteadlikult raudteeliikluse sulgemise huvides.
3. Kui Eesti Vabariigi ajal juurutasid Eesti oma raudteeinsenerid kitsarööpmelise raudtee tarbeks ökonoomseid sõiduvahendeid, nagu diisel-mootorvagunid ning rööbas-omnibussid, siis viljastavates nõuka-aja tingimustes junnati jälle aastakümneid aeglste aururongidega, mille sõiduajad polnud enam kuidagimoodi võrreldavad isegi muda sees ukerdavate bussidega. Kogu areng veeremipargis lõppes aastaga 1940. Mõni ime siis, et raudtee jäi majandamisega hätta. Kui igat pisidetaili tuli käia Moskvas kinnitamas ning selle aja peale läks issanda-jumala päike ammu looja, siis millist majanduslikku konkurentsi maanteeliiklusele sealt oodata oligi?
Alles 4. kohale paigutaksin ma sõjaväelised eesmärgid. Eestis teadupärast moodustas Nõukogude armee põhihuvi piiritsoon. Kui palju sellest piiritsoonist oli raudteega kaetud? Vaid üksikud punktid. Huvitaval kombel lisaks Tallinna piirkonnale näiteks Rohuküla sadam. Niisiis, sõjatehnika veod olid olulised küll, aga mitte niiväga vana kitsarööpmelise võrgustiku sulgemise seisukohalt vaadates.

Sellele kirjutan alla! Demokraatlikus riigis lasub vastutus valijatel - MEIL TEIEGA!

Sooh! Nii võib iga riigikogulanegi väita, et tema ei vastuta ise millegi eest. Et küsige nende käest, kes mu siia valinud on!

Aps.
Pidi minema Sven Varkeli sõnadele imestuseks.

Lokaalraudteid oli rohkem, nt kogu Keila-Joa ümbrus ja palju muid kohti...juba tsari-aal sõjalislt paika pandud