Rongiinvesteeringud ei püsi rööbastel
Rahvusvahelise rongiühenduse olemasolu on tõenäoliselt üks põhjusi, miks Lääne-Euroopas on suudetud praegu kõige hullem kaos ära hoida. Loomulikult ei lahenda rongiliiklus kõiki probleeme, kuid sellegipoolest on see üks olulisi transpordisüsteemi stabiilsuse tagamise vahendeid. Pealegi on raudtee-sõitjatevedu lennuliiklusest mitu korda keskkonnasõbralikum, mistõttu oleks lühemate lendude asendumine rongiliinidega ka saaste vähendamise seisukohalt äärmiselt positiivne. Seejuures ei pea rongiga sõitmine sugugi tähendama suuremat ajakulu. Sõiduaeg ise on rongil küll pikem, kuid raudteejaamas ei tule olla kohal poolteist tundi enne väljumist ega pärast reisi oodata pagasit. Pealegi asetsevad raudteejaamad erinevalt lennujaamadest enamasti kesklinnas.
Rahvusvahelist rongiühendust Eestil aga peaaegu ei olegi. Üksik Tallinna–Moskva reisirong on ainuke tõsiseltvõetav raudteeühendus muu maailmaga. Kuna Euroopa Liidus on kombeks, et erinevalt kohalikust toimib rahvusvaheline sõitjatevedu kommertsalustel, ei saa riik selle jaoks uusi ronge osta ega vedusid doteerida. Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on juba pikemat aega rääkinud Rail Baltica raudteekoridori arendamisest, mis looks eelduse rahvusvahelise reisirongiliikluse taasavamiseks. Paraku tuleb rõhutada, et vaid raudteeliini moderniseerimine kiirusele 120 km/h ei taga ühegi liini käivitamist. Pealegi muudavad suured infrastruktuuri kasutustasud praegu võimatuks näiteks Riia või Peterburiga rongiühenduse taastamise. Olukord, kus raudteeoperaator peab tasuma nii infrastruktuuri kasutustasu kui ka kütuseaktsiisi, paneb rongiliikluse teiste transpordiliikidega võrreldes ebavõrdsesse seisu. Bussifirmad samal ajal ei maksa maanteede kasutamise eest mitte midagi ning lennufirmad ei tasu kütuselt sentigi aktsiisi. Tagajärjeks on, et riigi praegune poliitika muudab rahvusvahelise reisirongiühenduse taastumise võimatuks. Kui eri transpordiliikide maksukoormust Eestis ei ühtlustata, tähendab rongisõit Tallinnast Riiga ilmselt ka edaspidi kaheksatunnist kohalikes rongides loksumist.
Liiga kallid rongid
Eesti riigisisest reisirongiliiklust ootavad lähiaastatel ees aga põhjalikud muudatused. Hiljuti avalikustas AS Elektriraudtee uute reisirongide hanke võitja, samal ajal on käimas ka hulganisti europrojekte reisiplatvormide, kontaktvõrgu ja rööbasteede remondiks. Kõik selleks, et juba paari aasta pärast meil sõtma hakkavad 18 elektri- ja kümme diiselrongi võimaldaksid pakkuda tõeliselt tänapäevast transporditeenust.
Paraku ei ole aga head ilma halvata. Rongihange, mis iseenesest on raudtee-sõitjateveo elujõulisuse tagamiseks hädavajalik, sisaldas endas ka üht tõsist probleemi. Nimelt kujunes ühe diiselrongi hinnaks 170 miljonit krooni, mis on üle kahe korra kõrgem elektrirongide hinnast. Selline hind muudab diiselrongiliikluse nii riigi kui ka sõitja jaoks äärmiselt kulukaks.
Probleemi põhjuseks on finantseerimisallikas – kapitalirent. Diiselrongide hinnad ei ole sugugi nii kõrged, kui hanke põhjal näida võib. Alles eelmisel aastal tegi Põhja-Iirimaa raudtee tellimuse ettevõttele Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), kes oli ka Eestis üks hanke favoriite. Nii suuruselt kui ka tehnilistelt tingimustelt oli hange Eesti omaga üsna sarnane. Muu hulgas erineb ka Iirimaa rööpmelaius Mandri-Euroopas tavapärasest. Ühe kolmevagunilise rongi hinnaks kujunes 92,65 miljonit Eesti krooni.
Eesti diiselrongide omahind kujuneb niivõrd kõrgeks just seetõttu, et riik on otsustanud nende eest maksmise võimalikult pikale ajale hajutada. Paraku on unustatud, et iga aasta eest tuleb maksta intresse, mis kokkuvõttes paisutavadki rongide omahinna niivõrd kõrgeks. Vaatamata sellele, et riigil praegu rongide väljaostuks ilmselgelt vahendid puuduvad, on Elektriraudtee riigi esindajana hanke läbiviimisel täiesti laenuvõimeline. Praeguste tingimuste puhul olnuks laenamine juba märksa mõttekam.
Peale selle tuleb meeles pidada, et kümnest diiselrongist jääb terve Eesti vajaduste katmiseks liiga väheks. Juba praegu vajab Edelaraudtee pidevalt 15–16 rongikoosseisu. Tõsi, hankes on kirjas võimalus soetada analoogse kapitalirendiga veel neli neljavagunilist ja kuus kahevagunilist diiselrongi. Paraku on aga väga tõenäoline, et täiendavate koosseisude hankimiseks ei leita seesuguse hinna puhul lihtsalt lisaraha.
Samal ajal ei ole Flirt-tüüpi reisirongid, mida Stadler meile toodab, pikemate vahemaade sõitmiseks eriti sobivad. Need on mõeldud eelkõige kohaliku sõitjateveo jaoks. Sellest lähtudes on kujundatud ka rongi sõitjateruum, mille summaarne istekohtade arv on praeguse veeremi omast oluliselt väiksem. Suur osa ruumi jääb laiade välisuste ja vahekäikude jaoks, mille eesmärk on eelkõige kiirendada sõitjate peale- ja mahaminekut. Kaugliinidel, nagu Tallinn–Tartu, Tallinn–Valga või Tallinn–Viljandi, pole seesugust lahendust aga vaja.
Ülerahvastuse oht
Kuna nüüdne tellimus puudutab vaid kahe neljavagunilise ja kaheksa kolmevagunilise diiselrongi hankimist, tekib tõsine rongide ülerahvastuse oht. Juba praegu on Tallinna–Tartu ja Tallinna–Viljandi kiirrongides nädalalõpul probleeme viievaguniliste koosseisude ülerahvastusega. Mis saab aga siis, kui tulevad uued rongid, mis on vaguni võrra lühemad ja väiksema hulga istekohtadega? Isegi koosseise kokku haakida poleks veeremi vähesuse tõttu võimalik.
Kuigi lisatellimuses nimetatud kahevagunilisi koosseise on Lõuna-Eesti väikest sõitjate hulka silmas pidades hädasti tarvis, tuleks tõsiselt mõelda, kas kõik rongikoosseisud peavad olema ühte tüüpi. Tõepoolest, hooldust silmas pidades on ühesugusest veeremist koosnev rongipark kindlasti kõige odavam. Paraku ei ole aga üht tüüpi veerem kõigeks sobilik.
Kokkuvõttes taandub kõik sellele, kas reisirongiliiklust vaadatakse Eestis tervikliku transpordisüsteemi osana. Raudtee mängib veondussektori elujõulise arengu tagamisel tulevikus äärmiselt olulist rolli. Niisiis tuleks sellest lähtuda juba praeguseid otsuseid langetades. Eesmärk ei saa olla lihtsalt euroraha kulutamine, vaid ikkagi see, et raudteetransport muutuks atraktiivseks alternatiiviks teistele veoliikidele.
