Mihkel Langebraun: Otsetee lõunasse ei lähe läbi Pärnu
Innustatuna ärimees Hans H. Luige artiklist „Kes maksab Rail Balticu kinni” (EPL 3.12.12) tekkis mõte taas kord uurida Rail Balticu tee kulgemise küsimust. Tähtsad teemad, mis Luik oma artiklis esile tõi, on idasuunaline transiitühendus, projekti maksumus, sõidukiirus ja huvitatud mõjugrupid. Lisaksin omalt poolt veel ökoloogilise jalajälje, sest just see kaalukas argument on Pärnu trassi vastu.
Kuigi poliitikud on rääkinud „kõige otsemat teed” lõunasse kulgevast moodsast transiiditeest, siis tegelikult ei jää Pärnu üldsegi sellele noolsirgele teele, vaid tema jaoks tuleks läbi merelähedaste madalike ehitada märgatav läänesuunaline „jõnks”, mis tekitaks esialgu taotletud eesmärgist suuremaid ehitus- ja sõidukulusid. Ühtlasi ei ole Pärnu näol tegemist mastaapse tööstuslinna ega ka olulise kaubasadamaga. Küll käib seal suviti palju puhkajaid, keda tihe kesklinna läbiv rongiliiklus tõenäoliselt hoopis segaks. Rääkimata arvukate ülesõitude ehitamise ja ohtlike kaubaveoste tõttu tekkivatest kuludest. Seega tekib küsimus: kas Pärnu sellisest pidevast transiidist võidaks või pigem kaotaks?
Küsimus pole ainult Pärnus: oma rahuliku atmosfääri võiksid praegu plaanitud trassi järgi kaotada teisedki populaarsed mereäärsed suvituskohad (nt Kabli, Tahkuranna).
Kaitsealadest mööda
Eraldi mainimist väärib nende kaitsealade, madalike ja jõgede nimekiri, mida Pärnu-suunaline trass läbiks: Kaisma järve ümber paiknev hoiuala, Enge jõgi, Pärnu madalik, Liivimaa rannikumadalik tervikuna, Nigula LKA, Ura jõgi. Pealegi jääks Pärnu kaudu minevale teele ette emb-kumb: Varbola piirkonna kaitsealad (Jalase MKA) või Tõrasoo LKA.
Seevastu kõige otsemale teele, mis läheb Kilingi-Nõmme kaudu (tegelikult mööduks see Kilingi-Nõmmest läänes – Kilingi-Nõmme on lihtsalt suurem asula, mille järgi orienteeruda), ei jääks ette ühtki suuremat kaitseala. Soomaa rahvuspargist mööduks see tee lääne poolt, segamata sealset elu. Ka Pärnu jõe keskjooksule on silda mitu korda odavam ehitada kui jõesuudmesse.
Peale suuremate kulude pikendab Pärnut läbiv Rail Baltic ühenduslõiku Tapaga, kuigi see ühendus võiks anda Rail Balticule rohkem idapoolset kasutust – Peterburi rahvaarv on ju teatavasti Berliini omast suurem. Seegi on üks argumente, miks Muugalt õkva Rapla ja Kilingi-Nõmme kaudu lõunasse suunduv marsruut on majanduslikult mõttekam.
Viimaseks nimetaksin olulist ehitusliku kokkuhoiu aspekti: Pärnu ja Viljandi vahelt kulgev marsruut pakuks kiiret ühendust nii Pärnule kui (tulevikus) ka Viljandile kokkuvõttes palju säästlikuma eelarvega. Kahe kiirraudtee asemel (üks kumbagi linna) tuleks ehitada ainult poolteist. Tegelikult ei ole selles idees midagi fenomenaalset: kui vaadata raudteekaarte, siis nii on raudteed planeeritud paljudes riikides. Ka Eestis oleks see kahtlemata kõige mõistlikum ja loodussõbralikum lahendus.
Muide, Pärnust on Riiga suunduvat haruteed eriti odav ehitada sellepärast, et kasutusele saab võtta juba olemasoleva Mõisaküla raudteetammi. Kaks haruteed tagaksid ka selle, et mõned (kaug)reisirongid sõidaksid vajaduse korral Pärnust läbi. Ühtlasi võiksid kiirrongid teha Kilingi-Nõmmel kiire peatuse, et teenindada Lõuna-Eesti reisijaid.
