Liikluspsühholoog: jalakäija ei pea mitu korda rohelist tuld ootama
Eesti linnadesse tuleb valgusfoore üha juurde. Tavaliste „sebrade” asemele, kus autod jalakäija teele astudes peatusid, tuleb üha enam valgusfoore, mille roheline tuli põleb jalakäijatele vähem kui autodele. Kas sellised foorid on jalakäijate suhtes „õiglased”?
Nad on kõike muud kui õiglased. Ma ütleks, et see on ebaõiglane sel määral, kuivõrd rahvas, linn või piirkond väärtustab autosid. Saksamaal on näiteks Braunschweigis jalakäijatele mõeldud foore, mis on rohelised vähem kui viis sekundit. Mõnikord on jalakäijate järjekord nii pikk, et nad ei saagi rohelise tule ajal teele astuda ja peavad ootama veel minut aega, kuni tuli jälle roheliseks läheb. Nii on väga tõenäoline, et jalakäijad rikuvad liiklusreegleid ja ületavad tee punase tulega.
Milline oleks paras ooteaeg?
Mida kauem põleb jalakäijatele roheline tuli, seda väiksem on tõenäosus, et jalakäijad ületavad teed seadusvastaselt. Muidugi on jalakäijate huvid teiste liiklejatega vastuolus. Ideaalset lahendust siin pole, kuid see, kuidas erinevaid huvisid tasakaalustatakse, ilmestab, kui palju see konkreetne linn väärtustab autosid, jalgrattaid ja jalakäijaid.
Kas reguleerimata teeületus on siis tegelikult parem?
Oleks ka vale arvata, et fooriga ristmikud oleks tarbetud, kuna jalakäijad niikuinii eiravad fooritulesid. Oluline on siinjuures mitte see, et kas jalakäijad astuvad aeg-ajalt punase tulega teele, vaid et autojuhid jalakäijatele tähelepanu pööraks. Foori puhul suudavad nad ette näha, kus ja millal jalakäijad teed ületavad ja see suurendab oluliselt jalakäijate turvalisust.
Kas liikluse planeerimisel esineb mingeid levinud müüte? Lahendusi, mille puhul ekslikult usutakse, et need hõlbustavad liiklust?
Keerulisem seis on tee keskel asuvate ohutussaartega. Need kasutatakse selleks, et jalakäijate turvalisust suurendada, ja Ameerika uuringud näitavad, et nad tõepoolest suurendavadki. Teised uuringud seevastu näitavad, et ohutussaared suurendavad jalakäijate seadusvastaste teeületamiste sagedust. Seega paistavad need meetmed jalakäijate jaoks ohtu vähendavat, aga needsamad meetmed julgustavad neid rikkuma reegleid, mis peaks neid kaitsma. Kuna jalakäijate huvidest hoolivad vähesed, siis kulutatakse ka üsna vähe raha selleks, et uurida, millised meetmed on sobivaimad. Ohutussaarte puhul antakse jalakäijatele pahatihti vastukäivaid signaale. Vastukäiv signaal on näiteks see, kui teeületamisel peab jalakäija ootama rohelist tuld mitu korda: kõigepealt selleks, et jõuda tee keskele ohutussaarele, ja seejärel selleks, et jõuda teisele poole teed. Paljudes linnades võib näha, et jalakäijale lähim foorituli on punane, samas kui ohutussaarel olev tuli on roheline. „Mine”ja „ära mine” signaalid on vastukäivad ja selle tulemusel kipuvad jalakäijad punase tulega teele astuma 200 korda sagedamini. Ja see seos on veelgi tugevam, kui jalakäijate teeületamiseks ette nähtud aeg on eriti lühike. Veelgi enam, kui ühel pool tulevad inimesed rohelise tulega üle ja üle tee asuvad jalakäijad näevad neid teed ületamas, siis see annab neile märku, et liiklus on ohutu. Jällegi, stiimul on vastukäiv. Nähes teiste inimeste teeületamist sellises kohas, kasvab punase tule ajal teeleastumine kümnekordseks.
Kas arenenud maailma liiklusplaneerijad kasutavad rohkem foore kui kümme aastat tagasi?
Paljudes paikades USA-s sõltuvad inimesed pea täielikult autodest. Jalakäijatele ja jalgratturitele pööratakse väga vähe tähelepanu. Neil pole selles autode valitsetavas riigis lihtsalt mingit lobby-tegevust. Ühendkuningriigis oli samamoodi, kuid britid alustasid suurt jalgrattaga sõitmise kampaaniat, kasvatades Londonis rattasõitude arvu viie aastaga 50 % võrra. Samamoodi propageeritakse Austraalias jala käimist. Kes edendab jala käimist, parandab samal ajal jalakäijate teedeületust.
2005 – 268 fooriristmikku
2010 – 308
2012 – 310
2013 – 320 (eeldatavalt aasta lõpuks)
Allikas: AS Signaal
