Eric Britton: Ühistranspordi eelistamine on Tallinnale arvatavasti parim valik

Mind ajendas kirjutama 7. augustil EPL-is ilmunud juhtkiri „Üksi bussirajast ei piisa”, kus tsiteeriti mind kui rahvusvahelist linnatranspordi eksperti. Soovin mõne sõnaga teie artiklile vastata.

Oma kirjutises edastate minu seisukohti, mida avaldasin juunis Tallinnas peetud konverentsil. Peamiselt puudutasid need vajadust suurendada transporti suunatud investeeringuid ja muuta poliitika strateegilisemaks. Soovin siinkohal neid kahte mõtet Tallinna uue transpordistrateegia ja hiljuti maha märgitud bussiradade kontekstis veidi laiendada ja täpsustada.

Esiteks leian, et bussiradade ja linnavalitsuse valikute kohta käiv jõuline diskussioon on hiilgav märk Eesti demokraatia tugevusest. Lugenud teie juhtkirjas esitatud argumente, nii palju kui Google’i tõlge seda võimaldas, usun, et ka kõige tulisemad eriarvamused on kasulikud ja neid tuleb kaaluda. Isegi keevaliste ja mõnikord ründavate sõnade taga võivad olla sisulised argumendid, mida tasuks kaaluda.

Ühistranspordi eelistamine

Tallinna veidi tundes näib mulle, et just praegu on suurepärane aeg ühissõidukiliine ehitada ja laiendada. Seejuures pean silmas nii bussi-, trolli-, trammi- kui ka takso- ja jalgrattaliikluse arendamist. Maailmas pole ühtegi suurlinna, kus ühissõidukirajad ei oleks liiklusstrateegia oluline osa – siin ei olegi tegelikult valikut.

Niisugust liiklusstrateegiat kasutati juba 1970. aastatel, mistõttu nüüdseks on eri linnade ja bussiradade erineva paiknemise põhjal saadud piisavalt kogemusi järeldamaks, mis toimivad ja mis mitte. See ei tähenda et halvasti kavandatud ja teostatud ühissõidukiradasid ei olekski – ajapikku on neid päris palju ette tulnud. Tallinna puhul on aga oluline, et praeguseid bussiradu ja kavandatavaid liiklusmuudatusi iseloomustab suur paindlikkus. Tegu pole ju maa-aluse metroo ehitusega ega ka trammiliinide muutmisega. Isegi kui info muutunud marsruutide ja ülejäänud üksikasjade kohta ei jõudnud meieni esimesel võimalusel, võimaldab ühissõidukiradade paindlikkus meil suurte kahjudeta käigu pealt kohaneda ja muudatused selgeks õppida.

Tallinnale kolmkümmend lisabussi

Mitmed kodanikud väidavad, et suurendama ei peaks niivõrd busside kiirust, kuivõrd nende arvu, sest paljud bussid on praegu selgelt ülerahvastatud. See on kindlasti õige argument, ent siin on ka hea vastus. Suurendades senise kolmesaja bussi kiirust näiteks kümme protsenti (just nii palju on seda tehtud hästi toimivate ühistranspordiradadega linnades) ja suutes süsteemi hästi hallata, võib kiirusel olla sama efekt kui kolmekümnel lisabussil.

Arvestades, et uus buss maksab ligikaudu 200 000 eurot, on see märkimisväärne sääst.

Keerukus ja mitme faktori koosmõju

Lõpuks on oluline mainida, et ühistransporti iseloomustab keerukus ja paljude tegurite koosmõju. Teisisõnu tähendab see, et soovitud tulemuste jaoks ei piisa üksnes headest plaanidest – arvesse tuleb võtta kõiki aspekte. Tallinna bussiradade vastuolulisus on siin ilmne näide.

Peame mõistma kogu transpordisüsteemi keerulist dünaamikat. Rohkem ruumi muudab ühistransporti kvaliteetsemaks, samas võtame ruumi ära autodelt. Seda enam, et kui kavatseme bussiradadele lubada ka taksod ja jalgrattad, tuleb arvestada nendegi sõitjate vajadusi. Seda kõike tuleb arvestada, sest kui muudatustega kaasa ei tulda, on need sama hästi kui hukule määratud. Vaja on hoolikalt väljatöötatud liikuvus- ja maakasutusstrateegiat, mis hoiaks silma peal kõigil keerulistel ja sageli vaevu hoomatavatel seostel.

Efektiivne liiklusstrateegia ei ole võimalik – ühistranspordiradu prioriteediks seadmata. Mõistagi ainult nendest ei piisa, ent ühissõidukiradade puudumine seaks uue efektiivse liikumissüsteemini jõudmisele tõsiseid takistusi.

Kuidas siis lõpuks Tallinna transpordistrateegiat nimetada? Miks mitte otse: arvatavasti parim võimalik variant.

Eric Britton, linnaelu ja transpordikorralduse õpetlane