DEBATT: Kiirtee – poolt ja vastu

##Tallinna-Tartu maanteel on viimase kuue aasta jooksul hukkunud 73 inimest. Aastaks 2015 tuleb tee ehitada neljarealiseks, nõuab 30 000 inimest internetiküljel maantee186.net. On see hea mõte?

Kas Eesti vajab neljarealist Tallinna-Tartu kiirteed? Maan-teeameti andmetel kulub 10 kilomeetri sellise tee ehitami-seks kuni 800 mln krooni - sama palju kui näiteks tänavu vanemahüvitiseks kokku.

••Tiit Metsvahi: Praeguseks on internetis oma toetusallkirja andnud 30 000 inimest. Kuna internetikasutajaid on meil umbes 700 000, võib öelda, et enamik ei toeta seda ettevõtmist või on erapooletud.

•• Jarno Laur: Asja eesmärk polnud viia läbi objektiivset sotsioloogilist uuringut, vaid koguda toetusallkirju liiklusohutuse parandamiseks. Tallinna-Tartu maanteel on viimase kuue aasta jooksul toimunud 383 liiklus-õnnetust. Kõige ohtlikum liiklusõnnetuse liik on laupkokkupõrge vastutuleva autoga – need moodustavad 18% Tallinna-Tartu teel toimuvatest õnnetustest. Sõidusuundade eraldamine välistab sellised kokkupõrked.

•• Metsvahi: Mujal maailmas on neljarealisel teel miljoni läbisõidukilomeetri kohta kümme korda vähem õnnetusi kui kaherealisel. Eestis on vahe aga ainult kolmekordne. Kusjuures see puudutab vaid õnnetuste, mitte aga hukkunute arvu – neljarealised teed annavad kõrge hukkunute osakaalu, eriti jalakäijate osas. Ma ei vaidle vastu, et Tallinnast Mäoni võiks tee olla neljarealine, sealt Tartuni väheneb aga liiklussagedus sedavõrd, et piisab kolmerealisest teest, kus sõiduread on eraldatud.

•• Mari Jüssi: See aitab vältida pikkade kolonnide teket. Omaette küsimus on ka, mis see kõik maksab.

•• Laur: Minu meelest pole eetiline küsida, mis maksab õnnetuste arvu kolmekordne vähendamine. Tõsi, Tallinna-Paldiski ja Tallinna-Narva maanteel on ohtlikumaid lõike, kus ka hukkunuid on olnud rohkem. Kuid Tallinna-Tartu maantee on ka regionaalpoliitiline arengumootor, mis annab Kagu-Eestis ja Lõuna-Eestis ettevõtluse arengule palju paremad väljavaated kui täna.

•• Jüssi: Huvitav, kuidas parandab 15 miljardi krooni asfalti ja betooni paigutamine regionaal-arengut?

•• Laur: Paraneb ühendus sadamatega, lennuväljaga… Kui ettevõtlus Kagu- ja Lõuna-Eestis areneb, siis väheneb ka pendelränne.

•• Metsvahi: See hoopis soodustab penderännet! Kui tee on parem, siis sidemed tihenevad.

•• Jüssi: Tee-ehitus ei saa olla eesmärk iseenesest, kui ei analüüsita teisi vahendeid liiklusohutuse ja regionaalarengu parandamiseks. Ühe kilomeetri neljarealise esimese klassi maantee rajamiseks kulub 100 miljonit krooni. See ei tähenda ju üksnes kahe rea juurdetegemist, vaid ka kõikvõimalikke peale- ja mahasõite.

•• Metsvahi: Ja need hinnad tõusevad.

•• Laur: See, et hinnad tõusevad, ongi üks argumente, miks tuleb tee võimalikult kiiresti valmis ehitada. Kui me oleksime selle otsast lõpuni valmis ehitanud viie aasta eest, oleks see maksnud 4,5 miljardit krooni. Praegu räägime, et kogumaksumus võiks olla 10–15 miljardit krooni, kuid tulevikus oleks see veel suurem.

Järgmise kuue aasta jooksul on kütuseaktsiisist planeeritud maantee-ehituseks 28 miljardit krooni, eurorahasid tuleb maanteedele 4,5–6 miljardit krooni. Tallinna-Tartu maanteele kuluks sellest rahast kolmandik.

•• Metsvahi: Usun, et maksumus on alla hinnatud. Kui tahame korralikku teed ehitada, siis ühe kilomeetri esimese klassi maantee ehitamisega kaasneb kümne kilomeetri kohaliku teedevõrgu ümberehitamine.

Liiklusohutus ei sõltu üksnes teest. Võib isegi öelda, et mida paremad teed me ehitame, seda ohtlikumaks nad mõnes mõttes muutuvad. Küsimus on selles, et kui tee on vilets, siis tajutakse ohtu. Kui tee on hea, siis ohtu ei tajuta ja antakse minna. Soome uuringud on näidanud, et umbes 30 protsenti autojuhtidest naudib riski. Meil ilmselt veelgi rohkem.

•• Jüssi: Ja iga neljas ületab piirkiirust üle kümne kilomeetri tunnis. Kõige rohkem liiklusõnnetusi toimub suveajal, valge ja kuiva ilmaga.

•• Laur: Jah, kindlasti ei toimuks autoteedel ühtegi õnnetust, kui meil ei olekski autoteid!

•• Jüssi: Me räägime Tallinna-Tartu kiirtee puhul miljarditest kroonidest. Kui me paneksime selle raha ohutute jalakäija- ja rattateede ehitamisse ning regionaalarengusse, et inimesed oleksid paiksemad – mis tähendab kohalike teenuste, lasteaedade, koolide arendamist –, siis saaksime palju odavamalt säästa palju rohkem inimelusid.

•• Laur: Kohalik elu ei hakka tööle, kui pole eeldusi, milleks on ettevõtluse areng, töökohad.

•• Metsvahi: Aga selle eelduseks ei ole ju neljarealine tee! Kas kolmerealine teid ei rahuldaks?

•• Laur: Kolmerealise tee üks eelis on, et ta on odavam, siis ei pea tegema teist teetammi. Ta on kindlasti odavam. Küsimus on aga selles, kas see rahuldab kasvavat liikluskoormust.

•• Metsvahi: Kui me ehitame neljarealise tee, siis suurendame liiklussagedust kunstlikult veelgi. Väärtustame liikumist sellel teel ja aitame kaasa valglinnastumisele.

•• Jüssi: Saksamaa Liitvabariik ehitas 30 aasta jooksul 6000 kilomeetrit kiirteid ja 70-ndatel oli Saksamaa üks suurema liiklus-ohtlikkusega riike Euroopas. Liikluskultuur lihtsalt ei jõudnud teedeehitusele järele. Kõige suurem liiklustihedus on Frankfurdi ümbruses – ja seal on ka Euroopas kõige rohkem ummikuid!

Meiegi probleem on liikluskultuuris ja pidevas piirkiiruste ületamises. Ning selles, et jala-käijatel ja jalgratturitel pole korralikke teid. Kui mul pole teeperve, kus kõndida, siis ma ei jõuagi ühissõidukipeatusse!

•• Laur: On loomulik, et kui me võtame maantee-ehituse käsile, siis jalakäijate ja jalgratturite teedevõrk peab sellele järele tulema. Osa liiklust ka ei sobi I klassi maanteele.

•• Metsvahi: Minu arvates viib neljarealise kiirtee ehitamine riigi veel rohkem tasakaalust välja. Pealegi on Tallinna-Tartu maantee praegu liiklusohtlikkuse poolest alles kolmandal kohal – esimesel kohal on Tallinna-Paldiski maantee, teisel kohal Tallinn-Narva. Kuidas me seletame inimestele, et just Tallinna-Tartu tee on kõige tähtsam?

•• Laur: Tallinna-Tartu maanteest sõltub kaheksa-üheksa Eesti maakonda.

•• Jüssi: Konjunktuuriinstituudi analüüsid näitavad, et enim pärsib perifeersemate piirkondade ettevõtlust kvalifitseeritud tööjõu puudus. Kiirtee ei too ju seda juurde.

•• Laur: Kehv ühendus pärsib ka Tartu ülikooli arengut, ülikooli inimesed leiavad, et selline ühendustee lennujaama ja sadamaga pole ühele Euroopa ülikoolile kohane. Sellest sõltub kogu Tartu linna areng. mis pärsib TÜ arengut oluliselt.

••Jüssi: Aga Eesti on väikeriik ning meil puudub vajadus Euroopa mõistes kiirteedeks ja ülikiirrongideks. Selle asemel et teha näiteks Tallinnast Mäoni neljarealine tee, võiks kogu trassi üle vaadata, leida ohtlikumad kohad ning teha sinna kolmerealine tee. Mitte kogu trassi ulatuses, aga tükati.

•• Metsvahi: Tartu maantee viga on paraku see, et ta on ohtlike kohtadega ühtlaselt kaetud. Aga meenutaksin veel kord, et kõige ohtlikumad kohad on hoopis mujal – Kukruse-Jõhvi, Narva lähistel. Ja Eesti kõige ohtlikum koht on Pärnu-Paide-Rakvere maantee Kadrina ristmik. Miks need kohad teie arvates prioriteetsed pole? Sellele te ei mõtle.

•• Laur: Tallinna-Tartu tee ehitamiseks kuluks vaid kolmandik rahast, mis Eestil aastail 2007–2013 tee-ehituseks on. Ülejäänu eest saab ju teha Kadrina ristmikku või Kukruse teed.

••Jüssi: Jalg- ja rattateede poolest oleme me nagu arengumaa. Tähtis on arendada ka ühis-transporti, et linnadevaheline rongiliiklus oleks normaalne ja mugav. Kui praegu käib Tallinna-Tartu kiirrong kaks korda päevas ning nädalavahetusel vaid korra päevas, siis optimaalne oleks, kui ta väljuks vähemalt kuus korda päevas. Ning kui linnas muutub ühistransport atraktiivsemaks, siis väheneb ka kahe linna vahel autoga pendeldamine. Kui räägitakse nn park’n’ride’idest (võimalus parkida auto äärelinna parklasse, liikudes sealt kesklinna ühissõidukiga – toim), siis minu arvates võiks Tallinna park’n’ride alata Tartu raudteejaamas – et Lõuna-Eesti inimene, kes peab tulema Tallinna, saaks jätta auto sinna ning liikuda edasi ühissõidukiga.

Pealegi – mõtleme ka energiahindadele, mis tõusevad. Kas tasub ehitada neljarealine kiirtee, kui kümne aasta pärast on kütus kolm korda kallim?

••Laur: Ma pole seni kohanud ühtegi prognoosi, mis ennustaks autotranspordi täielikku lakkamist. Pigem vastupidi – fossiilsetele kütustele otsitakse asendusi ning kui pääsu pole, siis küllap need ka leitakse.

••Metsvahi: Kolmerealine tee on siiski mõistlikum kui neljane. Euroopas öeldakse, et kui trassil liigub ööpäevas keskmiselt 15–20 000 autot, siis piisab kolmerealisest teest.

••Jüssi: Jah, ja praegu liigub Tallinna-Tartu teel keskmiselt 3000 autot. Ma olen nõus olemasoleva infrastruktuuri parandamise ja kohendamisega, aga mitte selle laiendamisega.

Ning kuna kolmandik liiklusõnnetustest toimub jalakäijate ja ratturitega, siis tuleks neile eraldada eraldi teed, rajada korralikud kõnniteed ja valgustatud ülekäigurajad. Me ei pea eeldama, et autostumine üha suureneb – ehk rakendadakse tulevikus poliitikat, mis seda piirab. Transport ei ole ilm, mis on meist sõltumatu ning mida ei saa juhtida.